Cómo funciona el DRS y por qué genera tanta polémica en la Fórmula 1

El DRS (Drag Reduction System) se convirtió en uno de los elementos más reconocibles de la Fórmula 1 actual. Aunque nació como una herramienta para facilitar los sobrepasos, su uso sigue generando debate entre aficionados, ingenieros y pilotos.

El sistema es sencillo en su concepto: permite modificar temporalmente la aerodinámica del auto para reducir la resistencia al avance (drag) y ganar velocidad en recta. Se activa únicamente en zonas predeterminadas del circuito y solo cuando el piloto que está adelante tiene una diferencia de menos de un segundo con el auto que viene detrás. Una vez habilitado, el piloto aprieta un botón en el volante y el flap superior del alerón trasero se abre, reduciendo la carga aerodinámica en esa zona.

Desde el punto de vista técnico, el DRS no es más que un mecanismo hidráulico que mueve una sección móvil del ala trasera. Al abrirse, disminuye la presión de aire sobre el ala, lo que reduce el drag pero también quita carga aerodinámica. Eso significa que el auto gana velocidad punta pero pierde agarre en las curvas que vienen después si el piloto no vuelve a cerrarlo a tiempo. Los equipos calibran con mucha precisión la zona de activación para maximizar el beneficio sin comprometer la vuelta siguiente.

El objetivo original del DRS era compensar la dificultad para seguir a otro auto que generaba el efecto suelo y los alerones de los autos de la era 2010-2016. Con autos tan cargados aerodinámicamente, el que iba detrás perdía carga en el tren delantero y le costaba mantenerse cerca para intentar un sobrepaso. La FIA introdujo el DRS en 2011 como solución temporal hasta que llegara un reglamento más radical.

Sin embargo, el sistema nunca dejó de ser polémico. Muchos argumentan que convierte el sobrepaso en algo demasiado artificial: el piloto que activa el DRS simplemente tiene más velocidad en la recta y pasa sin necesidad de una maniobra arriesgada. Otros defienden que sin él los autos se quedarían pegados sin poder superarse, como ocurría en ciertas épocas de la F1.

En la práctica, el DRS se convirtió también en una herramienta estratégica. Los equipos lo usan para defender posición (dejando pasar al rival y activando el DRS en la siguiente vuelta) o para generar trenes de autos que obligan al líder a gastar más neumáticos. Además, en clasificación se utiliza sin restricciones de distancia, lo que permite a los pilotos buscar el mejor tiempo posible en las rectas.

Con el cambio reglamentario de 2022, la FIA buscó reducir la dependencia del DRS al mejorar el seguimiento cercano gracias a un nuevo piso y a alerones menos sensibles al aire sucio. Sin embargo, el sistema sigue vigente porque los autos siguen generando turbulencia y porque eliminarlo de golpe cambiaría demasiado el espectáculo al que el público ya se acostumbró.

Desde el lado del fanático argentino, el tema cobra interés extra cada vez que Franco Colapinto está en pista. Entender cómo funciona el DRS ayuda a interpretar mejor las decisiones de estrategia que toma el equipo Williams y a valorar los sobrepasos que el piloto de Pilar logra en cada carrera.

El DRS no es mágico: es una solución de compromiso dentro de un reglamento complejo. Mientras los autos de F1 sigan priorizando la carga aerodinámica extrema, probablemente siga siendo necesario. La discusión sobre si es un truco o una herramienta legítima seguramente continuará mientras existan rectas largas y batallas rueda a rueda.