Honda reconoce una brecha de hasta 20 km/h en potencia con rivales en Monza

Honda admitió que su unidad de potencia sufre una desventaja de velocidad máxima de hasta 20 km/h frente a las de Mercedes, Ferrari y Renault en el trazado de Monza, uno de los circuitos más dependientes de la potencia pura en el calendario de la Fórmula 1.

La revelación se produjo en el marco del Gran Premio de Italia, donde tanto Red Bull como McLaren –ambos impulsados por motores derivados del bloque japonés– mostraron una clara inferioridad en las rectas largas del Autódromo Nazionale. Según los datos de telemetría recogidos por el equipo nipón, la brecha se hace más evidente en la zona de la recta principal y la que conduce a la Variante Ascari.

Este reconocimiento marca un punto de inflexión en la temporada 2026, donde el reglamento de unidades de potencia ha cambiado significativamente. Desde que se implementaron las nuevas normas que reducen la parte híbrida y aumentan el peso de la combustión interna, las diferencias entre fabricantes se han acentuado más de lo previsto. Honda, que provee a Red Bull Powertrains, reconoció que su desarrollo del motor de combustión aún no alcanzó el nivel óptimo en cuanto a flujo de aire y eficiencia volumétrica.

Desde el punto de vista técnico, una diferencia de 20 km/h en velocidad punta en Monza equivale a una pérdida de entre 60 y 80 caballos de fuerza efectivos, dependiendo de la carga aerodinámica elegida. Esto obliga a los equipos a correr con alas más abiertas para compensar en las curvas lentas, pero pagando un precio alto en las zonas de alta velocidad. Precisamente eso se vio en la clasificación y en las primeras vueltas de carrera, donde los autos con motor Honda perdían terreno rápidamente ante los rivales en las zonas de DRS.

El contexto histórico ayuda a entender la situación. Honda ha sido tradicionalmente fuerte en circuitos con curvas de alta velocidad como Suzuka o Spa, pero siempre ha tenido que trabajar más en los de baja resistencia aerodinámica. En 2026, con el nuevo reglamento que limita el despliegue de la MGU-K y reduce la capacidad de la batería, esa debilidad se amplifica.

Desde el lado de Red Bull, el equipo austriaco ya había manifestado en privado su preocupación por la falta de punch en recta, aunque evitó usar números concretos hasta que Honda decidió transparentar la información. Christian Horner, jefe del equipo, señaló que el desarrollo del motor para 2027 ya está orientado a cerrar esa brecha, pero que en lo que resta de 2026 será difícil recuperar terreno en circuitos como Monza, Bakú o Jeddah.

Para McLaren, que utiliza una versión “customer” del motor Honda rebautizado como Red Bull Powertrains, la diferencia también se nota en la estrategia de carrera. El equipo de Woking se vio obligado a ser más agresivo en las paradas y en el uso del DRS para intentar mantener el ritmo ante Ferrari y Mercedes, que mostraron superioridad en velocidad máxima.

La situación genera un debate interesante dentro de la Fórmula 1: ¿es justo que un proveedor revele públicamente sus propias limitaciones técnicas? Para muchos ingenieros, se trata de un gesto de honestidad que permite entender mejor las performances de pista. Para otros, es una forma de presionar a los reguladores de la FIA para que revisen ciertos parámetros del reglamento de 2026 antes de que se congelen los desarrollos.

Lo cierto es que Monza volvió a ser el termómetro de potencia. Y en ese termómetro, Honda marcó claramente una diferencia que deberá trabajar intensamente durante el invierno para reducir. Mientras tanto, Red Bull y McLaren deberán seguir compensando con chasis, aerodinámica y estrategia lo que les falta en pura velocidad de recta.

Según informó Motorsport.com Latinoamérica, la marca japonesa ya inició un programa de actualización que incluirá nuevos pistones, culata y un rediseño en la admisión con el objetivo de recuperar al menos 10 km/h de esa brecha para las próximas carreras de alta velocidad.

El resto de la temporada 2026 se presenta como un desafío doble para Honda: cerrar la brecha de potencia sin perder fiabilidad, y al mismo tiempo preparar el salto regulatorio que llegará en 2027 con la nueva generación de unidades de potencia.