Cómo Monza llevó el rebufo de los óvalos a la Fórmula 1
El Autódromo Nacional de Monza fue el primer circuito europeo que incorporó el arte del drafting o rebufo, una táctica nacida en los óvalos de NASCAR, y que transformó para siempre las carreras de F1 en rectas largas.
El concepto de correr en rebufo no nació en la Fórmula 1. Surgió en los óvalos americanos de NASCAR y de la IndyCar, donde los pilotos aprendieron que, al colocarse justo detrás de otro auto, la resistencia aerodinámica se reduce drásticamente y se gana velocidad sin usar más potencia.
Monza fue el primer trazado europeo en ofrecer las condiciones ideales para que esa técnica llegara al Gran Circo. Con sus largas rectas flanqueadas por curvas rápidas y chicanas suaves, el circuito italiano se convirtió en el laboratorio perfecto para el drafting en F1.
Todo comenzó a fines de los años 60, cuando los motores atmosféricos ya no alcanzaban para seguir el ritmo de los autos con alerones. Los equipos notaron que, en la recta principal de Monza, dos o tres autos en fila podían superar ampliamente la velocidad punta de uno que corría solo. Nacía el “tren de rebufo”.
La configuración del circuito, con la famosa Variante della Roggia y la Parabólica, permitía que los autos mantuvieran alta velocidad durante casi todo el recorrido. Eso hacía que el rebufo no fuera solo una herramienta ocasional, sino una estrategia central para adelantar o defender posición.
En términos técnicos, cuando un auto sigue a otro a menos de un segundo, la turbulencia generada por el líder reduce la presión aerodinámica sobre el alerón delantero del perseguidor. Esto disminuye la carga aerodinámica pero también la resistencia al avance, permitiendo que el segundo auto alcance mayor velocidad en recta.
Los pilotos argentinos que corrieron en esa época, como Carlos Reutemann o José Froilán González antes, entendieron rápidamente el valor de esa táctica. “En Monza hay que saber esperar el momento justo para salir del rebufo y pasar”, resumía el sentido común de los fierreros de entonces.
Con el paso de los años, la FIA intentó regular el fenómeno modificando las distancias de detección de DRS (que es una evolución moderna y regulada del mismo principio) y cambiando la aerodinámica de los autos. Sin embargo, Monza sigue siendo uno de los pocos circuitos donde el rebufo puro, sin ayuda electrónica, puede decidir una carrera.
La introducción del efecto suelo en los 70 y luego los difusores complicaron el uso del rebufo, porque los autos generaban más downforce y más turbulencia. Aun así, el trazado lombardo mantuvo su carácter de “templo de la velocidad” donde el drafting sigue siendo protagonista.
Hoy, con los autos de efecto suelo de la generación actual, los ingenieros calculan con precisión milimétrica cuánto tiempo se puede ganar o perder según la distancia al auto de delante. Los datos de telemetría muestran que en Monza un auto en rebufo puede ganar hasta 15 km/h en la recta principal respecto de uno que rueda solo.
Esa característica explica por qué el Gran Premio de Italia sigue siendo uno de los favoritos del calendario. No solo por la historia o la pasión de la afición tifosa, sino porque ofrece un tipo de carrera que recuerda a las épicas batallas en superspeedways americanos.
El rebufo en Monza no es un detalle técnico más: es la razón por la cual el circuito sigue siendo único en el calendario de la Fórmula 1. Mientras otros trazados priorizan curvas lentas y agarre mecánico, el templo de la velocidad sigue premiando al que mejor sabe leer el viento, el tráfico y el momento preciso para salir del rebufo y atacar.